Le train du Nord a perdu le nord!

André Magny
Initiative de journalisme local - APF
Gouffre financier ou enjeux politique?

Il y a belle lurette que le Northlander a perdu le nord! Depuis 2012 en fait. Le gouvernement libéral de l’époque trouvait que ses dépenses faisaient dérailler un peu trop son budget. Pourtant, lors des dernières élections ontariennes, les conservateurs de Doug Ford promettaient de ramener le train sur ses rails. Cet été, une étude de l’Institut des politiques du Nord (IPN), réalisée par Al Phillips, a relancé le débat.

Alors que le gouvernement ontarien vient de mettre en ligne un sondage pour recueillir des suggestions sur le transport en commun entre Toronto et Cochrane, l’étude et les actions des dernières années permettent de se demander à quel point l’exercice sera pris au sérieux. 

«D’un strict point de vue commercial, de rentabilisation, il n’y a pas une demande assez forte pour le service de transport de passagers par rail qui justifierait qu’on ramène ce transport-là. Par contre, si on parle d’accessibilité, surtout pour les communautés autochtones autour de la baie James, le rail est important», résume le président du conseil d’administration de l’IPN, Pierre Bélanger.

C’est tout ce dilemme qui a apparait dans le rapport De faibles arguments pour la reprise du service ferroviaire voyageurs dans le nord de l’Ontario.

L’homme d’affaires ontarien mentionne que l’aspect touristique pourrait jouer en faveur d’un retour hypothétique du Northlander. Faisant référence au train l’Express de l’ours polaire, qui va de Cochrane à Moosonee, 250 km plus au nord, M. Bélanger reconnait d’emblée qu’un nouveau train serait un argument «pour un certain développement du tourisme en région [où il] n’est pas aussi développé qu’il pourrait l’être».

Subvention de 257 $ par passager

Dans son étude, Al Phillips mentionne les arguments qui pèsent pour un retour : «Congestion des routes et sécurité des voyageurs; accès limité aux services, aggravé par une population vieillissante; préoccupations environnementales et émissions de gaz à effet de serre; connexion avec les Premières Nations et appui apporté à l’objectif d’édification du pays.»

Il reste que l’argument monétaire pèse aussi dans la balance. Citant une conversation personnelle qu’il a eue à l’automne 2018 avec un gestionnaire de la Commission de transport Ontario Northland (CTON), M. Phillips affirme que «la subvention pour le service ferroviaire voyageurs d’Ontario Northland atteint 257 $ par passager».

À l’autre extrémité, «la subvention pour les autocars de l’ONTC, par comparaison, était de 2,16 $ par passager».

De fortes réactions aux conclusions

La parution de l’étude a créé cet été des remous chez ceux et celles qui s’intéressent à la question.

Certains ont tiré à boulets rouges sur l’IPN. Le député néodémocrate de Timmins, Gilles Bisson, remet en cause l’objectivité de l’organisme, qui se dit pourtant indépendant des gouvernements. «Mais à la fin de la journée, ils sont quand même financés par le gouvernement», soutient M. Bisson.

Le groupe citoyen All Aboard Northern Ontario, établi par Éric Boutilier, est monté aux barricades à la lecture du document. Idem pour le militant Greg Gormick de On Track Strategies, qui n’y va pas par quatre chemins : «Avec cette étude, l’IPN a démontré qu’elle ne possédait aucune connaissance en matière de transport. Pas plus que l’universitaire qui a réalisé l’étude. Celle-ci manque tellement de données crédibles que c’est bien la preuve qu’elle a peu de valeur», avance celui qui devrait sortir d’ici le printemps 2022 un livre qui relatera à la fois la saga du train au Canada ainsi que son avenir.

Loin de vouloir défendre à tout prix les conclusions de l’étude, Pierre Bélanger estime que s’il était lobbyiste, il aurait sans doute souhaité des conclusions différentes. Mais il assure que l’IPN ne fonctionne pas de cette façon. Après sept ans d’expérience, «l’Institut a su bien s’imposer, car il est basé sur les preuves et les données», insiste Pierre Bélanger.

Pierre Bélanger, président du conseil d’administration de l’Institut des politiques du Nord (IPN).

Éminemment politique

Qui prendra la décision de remettre ou non le train sur ses rails? La question est éminemment politique. Le député Gilles Bisson rappelle qu’à l’époque où il circulait, «le train ne venait même pas à Timmins, il passait 25 km plus loin». Pas très pratique pour la communauté.

Selon le député néodémocrate, «[il faut] donner aux gens des horaires qui répondent à leurs besoins».

C’est un peu ce que dit à titre personnel la directrice générale de l’ACFO du grand Sudbury, Joanne Gervais : «Le service n’a jamais été particulièrement bon pour le Nord, du moins pas depuis plus d’une trentaine d’années». Sauf, bien sûr, pour les compagnies minières, qui utilisent particulièrement le transport ferroviaire pour leurs marchandises.

Greg Gormick insiste sur le fait que lorsque «les libéraux ont tué le Northlander en 2012», les randonnées à son bord étaient en progression «en dépit d’un équipement désuet, d’un horaire déficient et d’une gestion peu reluisante». All Aboard Northern Ontario parle de 40 000 voyageurs par année.

Greg Gormick a créé en 1986 On Track Strategies, un outil numérique servant à analyser particulièrement le transport ferroviaire au Canada.

Pour M. Gormick, «les conservateurs de Ford n’ont aucun intérêt à développer un transport ferroviaire pour les passagers dans le territoire desservi par la CTON [parce qu’]ils n’ont pas de députés dans ce coin», sauf Victor Fedeli dans Nipissing.

Le gouvernement évalue les options

La porte-parole de la ministre des Affaires francophones et des Transports de l’Ontario Caroline Mulroney, Natasha Tremblay, a évidemment une autre vision des choses.

«Le ministère des Transports continue de travailler avec le ministère de l’Énergie, du Développement du Nord et des Mines et Ontario Northland pour évaluer la faisabilité du retour du service ferroviaire des passagers dans le Nord-Est de l’Ontario. L’un des engagements pris dans le budget de l’Ontario de 2019. Le ministère est au courant de différentes études liées au chemin de fer dans le nord, dont celle de l’Institut des politiques du Nord.»

Natasha Tremblay mentionne que le gouvernement ontarien évalue différentes options compte tenu des vastes distances entre les communautés : transport ferroviaire pour passagers ou amélioration du service d’autobus intercommunautaire. La porte-parole fait référence aux nouvelles lignes d’autobus reliant «les passagers aux communautés d’Atikokan, de Fort Frances et d’Emo. Cela s’ajoute à une expansion antérieure en mai qui dessert Thunder Bay, Kenora et Winnipeg».

La porte-parole ajoute «qu’assurer la circulation des gens et développer l’économie de cette région vitale» est une priorité pour son gouvernement. N’empêche que, comme le chantait Félix Leclerc, «le train du Nord, c’est comme la mort, quand il n’y a personne à bord…».